Document: Honda_Scooter_Brochure_2025_NL.pdf
Document: Honda_Motor_Accessoires_2025_NL.pdf
Document: Honda_Forza_Family_Brochure_EN_2023.pdf
Document: 32MKV6000_Honda_Forza_750_Owners_manual_2020-10_EN.pdf
Document: 00X39-MKV-6100-NSS750_Forza750_Owners_Manual_NL_(2024).pdf
If you have documents or manuals that could benefit others, I’d be happy to share them on this website. Simply reach out to me through the contact form, and I’ll get in touch with you.
Document: 00X32-MKV-6100-NSS750 Forza750 Owners Manual EN 2024.pdf
Document: 00X39-MKV-6030-NSS750_Forza750_Owners_Manual_NL_(2020).pdf
Overview of Honda Forza Scooter Models
The Honda Forza name was first introduced in Japan in 2000 on a premium 250cc maxi-scooter. Over the years, the Forza evolved into Honda’s flagship scooter range, covering everything from lightweight commuter scooters to large-capacity touring models. Today, the Forza family consists primarily of the 125, 350, and 750 models.
Honda Forza Timeline
| Year | Model | Key Features and Changes |
|---|---|---|
| 2000 | Forza 250 (MF06) | First Forza model. Premium 250cc scooter for the Japanese market, featuring modern styling and practical touring capabilities. |
| 2004 | Forza 250 (MF08) | Major redesign with Honda’s electronically controlled CVT transmission (Honda S-Matic), improved comfort, and more luxury features. |
| 2008 | Forza 250 (MF10) | New bodywork, upgraded electronics, optional ABS, improved transmission, and available audio system. |
| 2013 | Forza 300 | First modern European Forza. Larger engine, increased storage capacity, and a stronger focus on commuting and touring. |
| 2015 | Forza 125 | Developed specifically for the European A1 licensing market. Quickly became one of Europe’s most successful premium 125cc scooters. |
| 2018 | New-generation Forza 125 & Forza 300 | Completely redesigned. Lighter chassis, sharper styling, electric windscreen, Smart Key system, LED lighting, and Honda Selectable Torque Control (traction control). |
| 2021 | Forza 350 | Replaced the Forza 300. Engine enlarged from 279cc to 330cc, providing more power, better acceleration, and Euro 5 compliance. |
| 2021 | Forza 750 | New flagship model powered by a 745cc parallel-twin engine with Dual Clutch Transmission (DCT). Directly derived from the Honda Integra platform. |
| 2025 | Forza 750 (Facelift) | Revised front styling, improved DCT software, larger electrically adjustable windscreen, Euro 5+ compliance, and standard cruise control. |
Was the Honda Integra the Predecessor of the Forza 750?
Yes, very much so.
The Honda NC700D Integra, introduced in 2012, was a unique crossover between a motorcycle and a scooter. It shared its platform with the NC700S and NC700X motorcycles and featured Honda’s innovative Dual Clutch Transmission (DCT).
In 2014, the model evolved into the NC750D Integra, receiving a larger 745cc engine and various refinements.
When Honda launched the Forza 750 in 2021, it was widely regarded as the spiritual and technical successor to the Integra. Many motorcycle journalists described it as “Integra 2.0” because it retained the same basic engine architecture, frame concept, and DCT transmission while adding significantly more comfort, technology, and premium styling.
Evolution of Honda’s Large-Capacity Scooter Line
2012 NC700D Integra
↓
2014 NC750D Integra
↓
2021 Forza 750
↓
2025 Forza 750 FaceliftKey Differences Between the Integra 750 and the Forza 750
| Feature | NC750D Integra | Forza 750 |
|---|---|---|
| Introduction | 2014 | 2021 |
| Design Philosophy | Motorcycle-scooter hybrid | Premium GT maxi-scooter |
| Dashboard | LCD display | Full-color TFT display |
| Electronics | Basic DCT controls | Ride-by-wire, riding modes, cruise control |
| Storage Space | Limited under-seat storage | Larger under-seat compartment |
| Lighting | Early LED technology | Advanced full-LED lighting |
| Touring Comfort | Good | Significantly improved |
| Engine | 745cc parallel twin | Updated 745cc parallel twin |
| Power Output | Approx. 55 hp | Approx. 58 hp |
| Connectivity | None | Smartphone connectivity available |
Major Generational Improvements
Forza 250 (2000 → 2004)
- Introduction of electronic CVT control.
- More premium equipment.
- Improved rider comfort.
Forza 250 (2004 → 2008)
- New body design.
- Optional ABS.
- Improved transmission management.
- Enhanced electronics.
Forza 300 (2013 → 2018)
- Weight reduction.
- Sharper, sportier styling.
- Electric windscreen.
- Smart Key system.
- Traction control.
Forza 300 (2018 → 2021 Forza 350)
- Increased displacement (279cc → 330cc).
- Higher top speed.
- Stronger acceleration.
- Euro 5 compliance.
Integra 750 (2014 → 2021 Forza 750)
- More luxurious bodywork.
- Significantly larger storage compartment.
- Ride-by-wire throttle.
- Multiple riding modes.
- Improved DCT operation.
- TFT instrumentation.
- Premium GT touring focus.
Forza 750 (2021 → 2025)
- Updated front-end styling.
- Enhanced DCT software calibration.
- Larger electrically adjustable windscreen.
- Standard cruise control.
- Euro 5+ emissions compliance.
An Interesting Historical Note
Although the Forza 750 is the flagship model today, its roots actually lie in two different Honda lineages:
- The Forza family (premium scooters beginning in 2000).
- The Integra family (DCT-powered scooter/motorcycle hybrids beginning in 2012).
The Forza 750 effectively merged these two concepts into a single machine: the practicality and luxury of the Forza range combined with the powerful twin-cylinder engine and DCT technology developed for the Integra.
Summary
- 2000: First Honda Forza 250 introduced in Japan.
- 2013: Forza 300 launched for Europe.
- 2015: Forza 125 introduced.
- 2021: Forza 350 replaces the 300.
- 2021: Forza 750 replaces the Integra as Honda’s premium large-capacity scooter.
- 2025: Latest Forza 750 facelift introduced.
Engine
| Type | Liquid-cooled 4-stroke 8-valve, SOHC parallel 2-cylinder |
| Cooling system | Liquid cooling |
| Cylinder capacity | 745 cc / 45,4 cubic inches |
| Engine crank angle | 270° Parallel twin. |
| Bore x stroke | 77 x 80 mm / 3 ,03 x 3,15 inches |
| Compression ratio. | 10,7:1 |
| Valve drive | Singe Overhead Cams (SOHC) |
| Number of valves | 4 Valves per cylinder. (2x in and 2x out) |
| Valve clearance (cold engine max 35°C) | Inlet 0,17 mm (± 0,02 mm) Outlet 0,28 mm (± 0,02 mm) |
| Intake valves | Opens with 1 mm lift at -23° BTDC Closes at 30° ABDC |
| Exhaust valve | Opens with 1 mm lift at -27° BBDC Closes at -12° ATDC |
| Timing drive | Silent timing chain |
| Firing order | 1 – 2 |
| Timing chain tensioner | Automatic hydraulic/spring-loaded (Based on NC750/Integra service data) |
| Ignition system | PGM-FI electronic fuel injection |
| ECT sensor resistance | 1.0-1.3 kΩ (at 40°C/104°F) |
| IAT sensor resistance | 1.0-1.3 kΩ (at 40°C/104°F) |
| Fuel injector resistance | 11-13 Ω (at 40°C/104°F) |
| Spark plugs | 2x IFR6G-11K (NGK) |
| Electrode Gap | 1,0 – 1,1 mm / 0.039 – 0.043 inch |
| Ignition timing (‘F’ mark) | 12° BTDC at idle |
| Cooling system capacity | 1,44 Litres |
| Starter | Electric |
| Idle speed | 1.200 ± 100 rpm |
| Gasoline supply | Honda PGM-FI, Electronic Ride-by-Wire, 38 mm throttle body |
| Fuel pressure | 3,4 Bar (± 0,5 bar) / 50 psi |
| Fuel pump flow (at 12 V) | 319 cm³ minimum/10 seconds |
| EVAP purge conirol solenoid valve resistance | 30 – 34 Ω (at 20°C / 68°F) |
| Fuel level sensor resistance | Full 7 – 11 Ω Empty 384 – 396 Ω |
| Open air temperature sensor resistance | 4.9 – 5.1 kΩ at 25°C (77°F) |
| Maximum power | 43 kW @ 6750 RPM / 59 HP @ 6750 RPM |
| Fuel type | Premium unleaded (95 RON) max. 10% ethanol |
| Fuel consumption | 3,6 litres/100 km (27,7 km/l) 65.34 mpg |
| Torque | 69 Nm @ 4.750 RPM / 51 lb-ft @ 4.750 RPM |
| Engine dry weight | 67,9 kg / 149.7 lbs |
| Emission details | Closed-loop three-way catalytic converter, emission standard Euro 5+ |
Electical system
| Alternator (ACG) | 480W @ 5000rpm |
| Battery | 12Volt/11 AH, maintenance-free battery |
| Headlight | 2x LED with high beam |
| Rear light | Brake-/Rear light: LED |
| Starter | 900 Watt |
Transmission
| Transmission | 6-Speed, Dual-clutch (DCT) |
| Clutch | Wet multiplate hydraulic dual-clutch |
| Gear ratio | 1st gear : 2,666 2nd gear : 1,904 3rd gear : 1,454 4th gear : 1,178 5th gear : 0,967 6th gear : 0,815 |
| Gearshift pattern | Automatic and electric shift (left hand operated) return system, N-1-2-3-4-5-6 |
| Reduction ratio (primary / final) | 1,921 / 2,235 |
| Final drive | Chain, type DID520V0 |
| Number of links | 118 |
| Drive chain slack | 40 – 45 mm (1.6 to 1.8 inch) |
| Standard sprocket size | Drive sprocket 17T, Driven sprocket 38T |
Chassis
| Frame | Diamond steel pipe |
| Wheelbase | 1580 mm / 62.2 inch |
| Head tube angle | 27° |
| Wheel castor trail | 104 mm / 4.1 inch |
| Front suspension | 41 mm, inverted, telescopic fork, 120 mm/4.7 inches travel |
| Steering angle of movement | Left 38° / Right 38° |
| Rear suspension | Pro-Link swingarm, single shock, 120 mm/4.7 inches travel |
| Front suspension travel | 120 mm / 4.7 inch |
| Rear suspension travel | 120 mm / 4.7 inch |
| Front brake | 310 mm Double hydraulic disc with radial four-piston caliper |
| Rear brake | 240 mm Single hydraulic disc with Mono-piston caliper |
| ABS System Type | Two-channel ABS |
| Front wheel material | Aluminium cast |
| Rear wheel material | Aluminium cast |
| Front carrying details and capacity | One compartment (right side) |
| Rear carrying details and capacity | Underseat compartment (One full-face helmet) |
| Seat height | 790 mm |
Tyres
| Front wheel | 17M/C x MT3.50 |
| Rear wheel | 15M/C x MT4.50 |
| Front tire | 120/70 17 inch |
| Front tire speed rating | 58H |
| Tube / Tubeless | Radial, Tubeless |
| Full specification front tire | 120/70 R 17 M/C 58H TL |
| Tire pressure front | 2,5 bar / 36 psi |
| Minimum tread depth (Front) | 1,5 mm (0.06 inch) |
| Balance weight front wheel (max.) | 60 gram |
| Rear tire | 160/60 15 inch |
| Rear tire speed rating | 67H |
| Tube / Tubeless | Radial, Tubeless |
| Full specification rear tire | 160/60 R 15 M/C 67H TL |
| Tire pressure Rear | 2,5 bar / 36 psi |
| Minimum tread depth (Rear) | 2,0 mm (0.08 inch) |
| Balance weight rear wheel (max.) | 60 gram |
Lubrication
| Enigine oil | Synthetic SAE 10W-30 Engine Oil |
| Amount of Engine oil (refill) | 3,1 litres |
| Amount of Engine oil (including oilfilter change) | 3,4 litres |
| Oil level difference between MIN and MAX | 0,5 litres |
| Oil filter | Honda Oil Filter PartNo. 15410-MCJ-505 |
| Lubrivation system | Trochoid |
| Oil pressure at idle | 1,1 Bar (± 0,2 bar) at engine oil filter @ 80°C |
| Oil pressure at 3500 rpm | 3,5 Bar (± 0,5 bar) at engine oil filter @ 80°C |
| Oil pressure at 5000 rpm | 4.8 Bar (± 1,5 bar) at engine oil filter @ 80°C |
| Lubrication | Semi-dry sump |
Suspension
| Front suspension type | Upside down fork Ø 41 mm, 120 mm stroke |
| Type suspension oil | SAE 7,5 |
| Front suspension size | 41 mm |
| Front suspension travel | 120 mm / 4.7 inch |
| Adjustable front fork preload | No |
| Adjustable front rebound damping | No |
| Central front strut | No |
| Steering damper | No |
| Rear suspension type | Monoshock damper, Pro-Link swingarm, 120mm travel |
| Rear suspension travel | 120 mm / 4.7 inch |
| Rear adjustable spring preload | Yes |
| Adjustable rear rebound damping | No |
| Number of rear shock absorbers | 1 |
| Rear suspension material | Aluminum / Steel |
Dimensions / Sizes / Contents
| Length | 2200 mm / 86.6 inch |
| Width | 790 mm / 31.1 inch (incl. mirrors) |
| Height | 1480 mm / 58.3 inch |
| Wheelbase | 1580 mm / 62.2 inch |
| Saddle height | 790 mm / 31.1 inch |
| Ground clearance | 135 mm / 5.3 inch |
| Dry weight | 236 kg / 519 lbs |
| Maximum permissible weight | 441 kg / 972 lbs |
| Tank capacity | 13,2 litres / 3.5 US gallons |
| Reserve fuel capacity | 3 litres / 0.8 US gallons |
| Stand Type | Center / Kick |
Instrumentaria
| Digital instrumentation | Yes, Five-inch colour TFT |
| Clock | Yes (12/24 o’clock indication) |
| Tachometer | Yes |
| Trip Odometer | 2x (Trip A and trip B, incl trip consumption) |
| Oil pressure gauge | No |
| Speedometer | Digital (km/hour) |
| Engine temperature indication | Yes |
| Fuel level type | 6 Segments indicator |
Facts
| Acceleration 0-100 km/uur | 5,6 Seconds |
| Color options | Matte Warm Ash Metallic, Matte Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White |
| Drivers license | Driving license A, A2 licence version available |
| Generic Type (Primary) | Sport/Touring Scooter |
| Guarantee | 5 years |
| Model Introduction Year | 2021 |
| Number of seats | 2 |
| Speed Governor | Yes |
| Top speed | 170 km/hour / 105.6 mph |
| Traction control | Honda Selectable Torque Control |
| Turning Radius | 2,8 meter |
| Noise Level (dB) | L-wot 76.5 dB / L-urban 71.3 dB |
| Recommended retail price NL | €14.990,- |
| Recommended retail price BE | €13.990,- |
Motor gegevens
| Motor | 16 kleppen, DOHC, watergekoelde 4-lijn. |
| Boring x Slag | 68,0 mm x 51,5 mm |
| Cylinder inhoud | 748 cm3 |
| Compressie verhouding | 11,2 : 1 |
| Bougie | NGK DR8ES of ND X27ESR-U |
| Afstand electrode | 0,6 mm tot 0,7 mm |
| Vermogen | 74 kw / 100 pk bij 10.500 omw/min |
| Koppel | 70,6 Nm bij 8.500 omw/min |
| Maximaal toerental | 11.500 omw/min |
| Stationair toereltal | 1.000 50 omw/min |
| Klepspeling inlaat | 0,10 0,02 mm |
| Klepspeling uitlaat | 0,15 0,02 mm |
Brandstof systeem
| Carburateurs | 4 x 34 mm Keihin CV |
| Brandstof | Euro 95, loodvrije benzine |
| Tankinhoud | 21 liter, waarvan 3,5 liter reserve |
| Indicatie | Waarschuwingslampje en niveausmeter. |
| Actieradius | 240 – 280 km |
Smeer systeem
| Inhoud olie carter | Na verversen 3,0 Liter |
| Na verversen (+ filter) 3,2 Liter | |
| Werkdruk smeersysteem | 3,1 tot 4,0 kg/cm2 |
Koel systeem
| Inhoud motor en radiator | 2,0 Liter (koelvloeistof) |
| Inhoud reserve tank | 0,45 Liter |
| Werkdruk koelsysteem | 1,1 tot 1,4 kg/cm2 |
| Thermostaat opent bij | 80C tot 84C |
| Volledig open bij | 95C |
| Klep lift | minimaal 8 mm |
Elektrisch systeem
| Spanning | 12 Volt |
| Accu | 12 Ah |
| Startmotor | Elektrisch |
| Ontsteking | Transistor |
Afmetingen en gewicht
| Totale lengte | 2170 mm |
| Totale breedte | 715 mm |
| Hoogte | 1185 mm |
| Wielbasis | 1460 mm |
| Zithoogte | 775 mm |
| Droog gewicht | 195 kg |
| Rijklaar gewicht | 219 kg |
Alphen aan den Rijn, augustus 2002
Mede omdat ik het autorijden meer dan zat was had ik in 1996 besloten een start te maken met halen van mijn motorrijbewijs. Met niet meer motorervaring dan een paar ritjes achterop een Honda CB500 en een buurman met een Kawasaki (type groen) ging ik het avontuur te lijf.
Natuurlijk kwamen mijn twee jaar rijervaring op de Puch Maxi tijdens het lessen goed van pas. In Oktober 1997 wist ik mijn rijbewijs in 1 keer te halen.
En dan…
Je wil toch snel een motor aanschaffen, maar welke kies je?? Na een proefrit op een Honda CB500, Suzuki GSX600 en een Kawasaki GPZ 500 wist ik dat dat het niet was. Kawasaki sprak me wel aan en ben daarna nog weggeweest op een ZX10 en een GPX750R. De laatste is het uiteindelijk geworden omdat ik een 1000cc motor voor mezelf een onverantwoorde startersfiets vind.
Op 27 december 1997 heb ik een Kawasaki GPX 750R uit 1987 gekocht bij Beku Motoren in Lisserbroek. Een prima motor, waar ik nog jarenlang plezier van zou hebben. Twee jaar lang heeft de GPX het dagelijkse woon-werkverkeer voor mij verzogrd. En dat allemaal zonder problemen. Het enige negatief punt was de ‘vliegende’ koude start.
Stel je het volgende voor…. Het is winter en het vriest een graad of 5. Je pakt je motor uit de schuur, je start en….. jawel, dat ding loopt als een kieviet. Nee, het gaat niet over startproblemen. Het nadeel zat hem in het veel te hoge toerental (+/- 3000) bij een koude start, met de olie alleen in de carter en zo dik als stroop. Voordat de olie boven in het blok bij de nokassen en kleppen was, zat er al een slag of 1000 op. Niet bevordelijk voor het blok.
Na twee jaar ben ik gestopt met doorrijden (in de winter) en werd het meer een liefde waar je goed voor wil zorgen. Zo begon het bovenpartijtje van de cilinder een beetje te klepperen en denk je aan reviseren. Op een gegeven moment ligt de fiets en het motorblok uit elkaar in de schuur en is de jacht op onderdelen begonnen.
Na het verwijderen van de klepdeksel was duidelijk te zien dat de koude starten de sporen wel hadden achtergelaten. De gladde laag van de nokassen was grotendeels verdwenen en slepertjes (die normaal een bolle vorm hebben) waren hol afgesleten. Ook stonden sommige kleppen zo strak gesteld dat er geen voelermaatje tussen kon.
Omdat de nokassen ‘koud’ in de cylinderkop liggen en er waarschijnlijk niet voldoende olie tijdens de start naar boven gepompt werd waren de schalen ook lichtelijk uitgelubberd.
Wat hebben we dan nodig om het beestje weer te laten rijden?
- Cylinderkop
- 2 nokassen
- 16 kleppen
- 16 slepertje/tuimelaartjes
- kettingspanner
- pakkingset
- handboek (Haynes)
Na zo’n 6 maanden had ik alles wel bij elkaar. Opzich kan je hier en daar wel wat onderdelen krijgen maar vaak ziet het er niet beter uit dan die troep die je er zojuist afgehaald hebt.
Persoonlijk moet ik zo’n cylinderkop kunnen zien, voelen en ruiken voordat ik overga tot aanschaf. De verhalen van ‘dit blok komt van een schade fiets met nog geen 10.000Km op de teller’ heb ik vaker gehoord. En als ik dan vraag of het kleppendeksel er even af mocht om te kijken, werd het vaak stil.
Maar goed. Op een gegeven moment heb je alles bij elkaar en kunnen de herstel werkzaamheden beginnen. De cilinderkop zit snel op zijn plaats. Even 12 boutjes vastzetten en die komt niet meer van zijn plaats. Hierna kunnen we de 16 tuimelaartje op de kleppen plaatsen en 2 nokassen in de kop leggen. Even de juiste positie van de nokasketting bepalen en daarna goed vastzetten.
Eeeeh.. Twee olieleidingen??
Nokassen weer loshalen en verwijderen, olieleidingen plaatsen, nokassen plaatsen en vastzetten. Tja, op een gegeven moment wordt je daar handig in. Als de nokassen vast zitten en de nokasketting goed geplaatst is kan de spanner in de kop worden gezet.
Dan komt het leuke werk. De kleppen stellen. Hij lijkt allemaal erg ingewikkeld maar zelfs voor een leek (zoals ik) is het prima te doen. Met een beetje hulp van een goede vriend (Bram) of een verre buur moet het zeker lukken. Als je de slag eenmaal te pakken hebt is het een fluitje van een cent. Na het stellen van de kleppen kan het kleppendeksen gemonteerd worden en begonnen worden met het monteren van de rest van de onderdelen die nog her en der in de schuur liggen. Carburateurs, luchtfilter, olieleidingen, koelslangen en buizen, uitlaten, radiateur, oliekoeler, accu, kuipwerk. Je kunt wel begrijpen dat je voor zo’n actie toch wel een aardig schuutje moet hebben. Of pak een hele grote doos waar je alles netjes gesorteerd op alphabetische volgorde indeponeerd.
Na een dag of wat (in werkelijkheid bijna 2 jaar) staat het fietsje weer compleet in de achtertuin klaar, te wachten op de eerste start. De sleutel gaat in het contactslot en wordt een kwartslag gedraaid. Op dat moment beginnen rondom de tellers wat lampjes te branden.
Nog geen geluid en geen rook, alles gaat nog volgens plan.
En dan is het tijd voor het grote moment. De startknop wordt ingedrukt. De motor komt in beweging en na verloop van tijd begint er daadwerkelijk leven in te komen. Eerst een cylinder, dan twee en uiteindelijk alle vier. Eventjes rustig laten draaien en vervolgens een klein beetje het toerental opvoeren. Wat een geluidje weer! Geen ratels, tikken of andere buitensporige geluiden, maar gewoon een lekker rouw Kawa geluid.
Na een half uur met mijn oor tegen het blok aangelegen te hebben, en genoeg genoten had van het heerlijk geluid van een wedergeboorte, ben ik de Kawa verder gaan opbouwen. Nog wat kleine reparaties zoals lekkende koelleidingen en een vergeten slangetje (niet van levensbelang) kon de fiets weer helemaal in elkaar worden gezet. En dan na 15 jaar trouwe dienst en een flinke revisiebeurt, staat er weer een echte Kawasaki GPX 750r op de stoep.
En dan is het weer tijd voor een tourtje. Even rustig inrijden en dan kan het gas er weer flink op!! Ik hoor de mensen die mij kennen al zeggen ‘Jij het gas er flink op?’. Jawel hoor! Alleen mij stelling is dat elke fiets een tourfiets is. Gewoon een tikkie ophoog als je boven de 3500-4000 rpm komt. Laat mij maar lekker pruttelen en genieten van het geluid van een prachtig motorblok en een heerlijk fiets.
En hiermee komen we niet alleen aan het einde van het verhaal over mijn Kawasaki GPX 750r, maar ook aan het einde van mijn Kawasaki GPX 750r.
Na geruime tijd uitgekeken te hebben naar een lekker 2 cylinder (b.v. een Buell X1 of M2) heb ik de fiets van mijn (zwager) Partick overgenomen. Geen Beull, maar een Honda VTR 1000F Firestorm. Een redelijke prijs voor de Honda VTR 1000F Firestorm en een goede inruil voor de Kawasaki GPX 750r bij Goedhart Motoren in Bodegraven deed mij deze beslissing snel nemen. Als jij in het bezit bent van een GPX750r met het kenteken MH-78-FH, of als je weet wie deze fiets nu heeft, laat het mij dan even weten.
Voor iedereen nog veel motorplezier en ik sluit af zoals ik het altijd doe.
DaGaroete Hans.